El argentino participará de los últimos nueve Grandes Premios del 2024 en una de las escuderías que se ubica en el fondo del Campeonato de Constructores, pero que viene de sumar un paquete de mejoras a su coche el último fin de semana.
El intenso amor por el deporte en Argentina indica que muchas veces sólo el triunfo es un éxito. Y lo primero que hay que señalar en el caso de Franco Colapinto es que el éxito fue la capacidad que le permitió dar el salto a la Fórmula 1, para convertirse en el primer compatriota en 23 años en poder hacerlo. Una categoría que exige tanto talento como dinero para entregar una de las 20 butacas disponibles decidió abrirle las puertas a un muchacho que rompió la pared a fuerza de constancia desde joven, pero especialmente desde que empezó a caminar la escalera de la Máxima con su desembarco en la Fórmula 3. Pero esperar un triunfo, o para ser más específico, verlo en la zona de puntos, es sobredimensionar por demás las posibilidades del corredor de 21 años. Cargarlo con una mochila que no debe portar tal exigencia. Franco llega a la F1 con el objetivo de dar muestras de solidez, de crecimiento y de proyección en apenas 13 carreras.
Williams sumó sólo cuatro puntos en el Campeonato de Constructores, ambos por dos novenos lugares que consiguió el piloto principal Alexander Albon (en Mónaco y Gran Bretaña). Está anteúltimo, solamente aventajando a la escudería Kick-Sauber (con Valtteri Bottas y Zhou Guanyu como corredores), que no sumó unidades y está en proceso de convertirse en Audi definitivamente recién para 2026.
En ese contexto hay que plantear las expectativas sobre Franco, quien apenas manejó de manera oficial dos veces los coches de la escudería con sede en Grove y apenas en una ocasión pilotó en pista el FW46 de esta temporada durante las prácticas libres de Silverstone, más allá de las horas de simulador que amasó en los últimos meses.
Entonces, el primer parámetro a seguir de cerca a lo largo de estos nueve Gran Premios (13 carreras, contabilizando las tres Sprint que restan en la temporada) que afrontará en el 2024 es el que marcó el saliente Logan Sargeant. El norteamericano, que ya sabía que en 2025 iba a dejarle su lugar a Carlos Sainz Jr. (hoy en Ferrari), dinamitó su última carta en Williams con un brutal accidente en el trazado neerlandés de Zandvoort en la tercera práctica, que incluso le impidió tener su coche reparado para formar parte de la qualy. Colapinto debe mantener el auto en pista, conocer fortalezas y debilidades de su nueva máquina para evitar errores con el fin de ir tomando confianza en un Gran Circo. que será nuevo para él al fin y al cabo.
Para entender la referencia hay que detallar el rendimiento de Sargeant desde que arribó a la F1 en 2023: sumó apenas un punto el año pasado con un décimo lugar en el Gran Premio de Estados Unidos, donde se vio beneficiado por la descalificación post carrera de Lewis Hamilton y Charles Leclerc para avanzar dos lugares hasta el último sitio que otorga puntos. Y, para colmo, terminó ese calendario como el conductor que más dinero le hizo gastar a su escudería por daños en el vehículo con más de 4 millones de dólares, según un informe de la cadena DAZN. Un punto no menor en un team que cuenta cada centavo de dólar.
El otro dato a tener en cuenta sobre el flojo rendimiento que eyectó a Logan de la Máxima es que nunca pudo vencer en el mano a mano a su compañero de equipo Albon, contabilizando las carreras en las que ambos lograron cruzar la meta. En 2023, el norteamericano no logró terminar en siete oportunidades y Albon cuatro veces. Es decir que la comparativa mano a mano es sobre las restantes carreras, donde el tailandés tuvo como mejor posición un 7° lugar. La mayor diferencia se dio en el GP de Miami con Alex arribando 14° y Logan 20°. Ese año, Williams finalizó en la séptima ubicación del Campeonato de Constructores por delante de Haas (12 puntos), Alfa Romeo (17) y Alpha Tauri (25), básicamente gracias a que Albon obtuvo 27 de los 28 puntos del equipo.
Este año la tendencia no se modificó, a pesar de que por el momento la performance global del team empeoró. El tailandés ex Red Bull abandonó tres veces y su compañero dos, aunque hay que sumar a eso que no pudo correr en el GP de Australia porque debió cederle su coche a Albon, quien había dejado inutilizable su monoplaza tras un accidente feroz en la práctica. Lo mejor de Logan se vio con el 11° lugar en Silverstone, aunque en nueve de las doce carreras que finalizó lo vieron quedar del 16° puesto para abajo, siendo último en Baréin, Japón, China y España tomando como referencia los corredores que terminaron la carrera.
Este es un parámetro muy importante para analizar a los pilotos, independientemente del conteo global. La primera batalla está en el boxes propios, en el mano a mano con el compañero de equipo, que cuenta con la misma estructura y las mismas herramientas. En ese escenario, Colapinto debe focalizarse primero en completar el ciclo de carrera y en segunda instancia acortar las distancias con el experimentado Albon. Ganarle al tailandés será un seductor primer objetivo en este ciclo que queda por delante, porque Alex perdió por última vez con un compañero de escudería en mayo del 2022, cuando el canadiense Nicholas Latifi se ubicó 16° y él 18° en el GP de España.
Hasta ahora, el único parámetro –por demás imparcial– para medir la situación entre el argentino y el tailandés fue en los libres 1 de Silverstone, donde marcó su mejor tiempo con un 1:29.078 contra los 1:28.649 del experimentado corredor principal de Williams.
Luego llegará la mirada sobre la grilla general, donde hay que poner sobre la mesa el potencial de Williams en contraste con el resto de los nueve equipos. Si bien Vowles advirtió que vienen de “introducir una gran mejora” en el FW46, en las 15 fechas del campeonato el team inglés tuvo rendimientos magros que lo volvieron a ubicar en la parte baja del Campeonato de Constructores, a nueve unidades de Alpine (13), a veintitrés de Haas (27) y treinta de RB Honda (34), las escuderías que están más próximas. “Necesitamos maximizar todas las oportunidades de puntuar en una batalla en el centro del campo muy reñida”, aclaró el Jefe de Williams, que tomó el liderazgo del team a inicios del 2023 tras pasar una década como pieza clave de Mercedes.
Y allí radica otra parte fundamental del proceso que hay detrás de Franco: la mítica escudería británica dejó de estar bajo el mando de la familia Williams en medio de una crisis a fines del 2020 tras ser fundada por Frank Williams a mediados de los 70. La transición tuvo una breve etapa con Jost Capito al mando y recién estas son las primeras pinceladas del proyecto Vowles, con el fichaje de Sainz Jr. y el desembarco anticipado de Colapinto como las medidas más resonantes. Tras los títulos de 1980, 1982, 1987, 1992, 1993 1996 y 1997, los de Grove quedaron eclipsados bajo los faros de luz de la supremacía de Ferrari, Mercedes y Red Bull.
Más allá que la última corona de Constructores la conquistó en el 97 de la mano del título de Jacques Villeneuve y el buen nivel de Heinz-Harald Frentzen, el problema es que el team lleva seis temporadas consecutivas siendo el peor –o de los peores– de la grilla tras ser último cuatro veces y con el séptimo puesto del año pasado como lo más destacado. El proceso de reordenamiento recién está en marcha, y más allá de las esperanzas de volver a épocas de gloria, este año no está siendo como se esperaba todavía.
En todo este combo, Franco tendrá que atravesar su propio proceso de aprender a dominar una máquina de F1, entender los esquemas de trabajo de la absoluta élite, pero también terminar de forjar su madurez mientras su proceso de adaptación está en marcha. El momento en el que aparecen las oportunidades no se eligen y él se la ganó, porque después de ser noveno y cuarto en las campañas de la Fórmula 3 (con desembarco incluido a la Academia de Pilotos Williams), tuvo un inicio irregular en la F2 con el Dallara de MP. Malas qualys, pero buenas recuperaciones en las carreras.
Una vez que explotó el potencial del coche, el de Pilar empezó a caminar por el carril de la regularidad que le permitió exponer su capacidad para quedar sexto en el certamen de pilotos de la F2 marcando distancia con su compañero de Motorsport, el noruego Dennis Hauger, y subrayando la diferencia con su colega de la Academia Williams, Zak O’Sullivan. Un dato clave: Zak es británico, algo que en igualdad de condiciones bien podía darle una ventaja para ir a la escudería de su país. Pero Colapinto se mostró mucho más sólido a lo largo del calendario y no dejó demasiados debates, poniendo su nombre a competir con Mick Schumacher y Liam Lawson por la butaca caliente de Sargeant.
Al fin de cuentas, el primer casillero que deberá tachar el de argentino es el de cuidar el coche como no lo hizo Sargeant y tratar de aportar poco a poco a una escudería que necesita escalar en el Campeonato de Constructores por un simple motivo: la posición final en esa tabla determina el ingreso de dinero. La diferencia entre salir octavo o noveno, por poner un ejemplo, podría significar un ingreso extra de casi 10 millones de dólares, según estimaciones que realizó el portal Motorsport.
Mientras más rápido encuentre el ritmo del FW46 podrá empezar a pensar en seguir subiendo peldaños de una corta escalera de 9 Grandes Premios. Ganarle batallas a Albon o entrar a alguna Q3 (tercera tanda de clasificación que determina los diez primeros de la grilla) ya sería un mérito enorme para un novato que sale a la cancha a quemar sus credenciales en un contexto de presión. Sumar puntos, en tal caso, serían una apostilla histórica para el país porque la última vez fue en 1982 de la mano del segundo lugar de Carlos Reutemann en Sudáfrica, ya que luego ni Gastón Mazzacane (2000/01), Esteban Tuero (1998), Norberto Fontana (1997) y Oscar Larrauri (1988/89) pudieron acumular a su conteo personal luego.
También es cierto que Williams decidió darle la chance justo en el circuito que más cómodo mostró sentirse: el viernes (desde las 8.30) comenzará a girar en las prácticas por el circuito de Monza, que lo vio ganador de las Sprint 2022 y 2023 en la Fórmula 3. El sábado tendrá que buscar su mejor rendimiento para la clasificación (a partir de las 11 de la mañana) y el domingo tendrá el primer escalón con la carrera (desde las 10).
La expectativa que genera un argentino en la Fórmula 1 después de más de dos décadas es inmensa. El deseo de verlo explotar allí aún más, pero será clave sostener la mesura en torno a un piloto joven que salta en pleno proceso de adaptación, a punto tal que el team británico plantea realizar sesiones privadas en el monoplaza durante todo 2025 para darle más horas de rodaje, mientras se espera que ese año retorne a la Fórmula 2 para continuar su proceso. Aunque será fundamental continuar con el apoyo: el nivel de Franco y la seriedad de trabajo fueron el ítem principal para llegar a esta chance, pero también figuran con un rol clave el aporte económico de empresas privadas (y estatal en el pasado) para costear una chance que requiere tanta capacidad como espalda financiera. Y una tercera pata, no menos importante, es el impacto que Williams notó en Argentina ante cada actuación en F3 o F2. Para muestra, sobra un botón: el anuncio de su ascenso a la F1 fue uno de los posteos con más interacciones en el Instagram oficial durante el último tiempo detrás del explosivo fichaje de Carlos Sainz procedente de Ferrari. Que la llama no se apague…
