ジムニー5.6型を除くK6Aの64psターボ車に向き、特に1穴インジェクター車におススメの12ホールでK6A基準の2.5bar時211～214ccあたりと思われる個人的に理想と思っているインジェクターです。
現在私が主に使用してるインジェクターと同じものです。
新規格K6Aターボ車であればノーマルECUのままポン付け可能なインジェクターです。
(チューニングされている場合はマージンが少ない可能性があり、セッティングがずれる可能性が高い為、ポン付けでは対応できない可能性があります。)

他車種用のインジェクターを、メカ部分はそのままでデリバリーパイプ部分などの固定部分を加工したものです。
写真では黒のカバー(カバーは付属品ではありません)で隠してありますが、耐ガソリン性、耐候性、耐熱性も考慮して素材を選び改造してあります。

今まで私が実験した中では、特にJB23Wジムニー1～4型、keiスポーツ、keiワークスなどで燃焼時の空燃費のバランスが最も純正 何本も試して、64psのノーマル車向けに、ようやく見つけた自分が理想とするインジェクターです。
ECUリセット直後のアイドリングでマフラーから水が滴るまで5分程度(4～6分※個体と気温等条件も異なる)なので空燃比はかなり良いと思います。

多孔化によってエアコンのパワーロスがかなり軽減され、全域でパワーアップし、その中でも12穴は特に秀でています。
1穴や４穴に比べ噴霧性能が上がり、燃焼 また加速の伸びもスムーズになり、1穴や４穴で頭打ちになるような所も越えて加速していく感じがします。
運転と元のインジェクターの穴数などの差はありますが、燃費にも期待できると思います。
すでに12穴210ccをお持ちですとわずかにパワーアップしますが僅かです。その僅かに投資できる方のみご検討ください。
インジェクター以外の不調の車も同様の結果を保証するものではありません、こちらのデータはあくまで参考程度にお考えください。ISCVの洗浄をお勧めします

通電し、ソレノイドを動作させ、洗浄液と振動で、内部に堆積した不純物を剥離、除去し、簡易噴射テストを行い、納得のいく噴霧 内部に堆積した不純物によって噴射量が下がって、本来の空燃比から変わってしまうような (今までの中で12穴インジェクターで3本の平均で20ccほど減少していた例がありました。)
デリバリーパイプに接続するOリングは純正(NBRの為膨潤が起こり、数年使った物は再取り付け時にちぎれやすくなります)よりも優れた4種Dのフッ素系のOリングに交換しました、今後も安心だと思います。
チャック付の袋で保存していますのでトラブルは起こりにくいと思います。

こちらで提案させていただいた条件以外での改造や他車種への適合は自分で必要な容量を判断したり対処できる方のみご検討ください。

ECUリセット直後のアイドリング(2月)で
マフラーから水が滴るまでの時間を元にした表

薄い 最適 濃い 遅角 静か トルクそれ以上増えていかない
211? レジスタNo.6 (64ps車標準?) 5 4 5 6 7 8 9 10.5 210 211? 225?
227? レジスタNo.7 (No.11＋ハイオク?) 4.5 4 4.5 6 7 8 9 10 225? 230? 235?
245? レジスタNo.8 5 4 5 6 7 8 9 10 245 247 250
?は推測を含みます
ついていない噴射量は某I社の公開データから

検証をする時間がまだ取れず、現時点では仮説の域を出ませんが、多孔化の影響で1穴からの交換の場合＋20cc、4穴からの場合＋5cc程度の濃さになる可能性が高い為
1穴相当で231～234cc、4穴相当で216～219cc程度になる覚悟はお持ちになった方がよろしいかと思われます。

2018年3月からのヤフオクのシステム変更により、このカテゴリーでも落札者様側で受取連絡をされない場合、出品者への入金が遅くなります。
よい取引と評価を返す事ができませんので、受取連絡なしのまま評価されないようにご注意ください。

レビューを上げられている方の記事は↓不具合が改善する場合もあるようです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/870473/blog/41836936/

設計上の関係なのからなのか、このタイプのインジェクターの未洗浄の物では、詰まり方が酷いものが多く噴霧 こちらでの洗浄も通常より回数をかなり多めにしないとまともにならない傾向があります。
加工にも手間が掛かるので、本当に忙しい時期は準備がきついインジェクターです。

純正状態で10穴、12穴インジェクターの車両にはエンジンの圧縮比や制御が異なりますので、このインジェクターのみの交換には向いていません。

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